Клуб Судовых Механиков

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ




ГЛАВНАЯ

НОВОСТИ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
КОПИЛКА ОПЫТА
СПРАВОЧНИКИ И КАТАЛОГИ
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ
АВТОМАТИКА
ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭКОЛОГИЯ
УЧЕБА
ПРОГРАММЫ
КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК
КНИЖНАЯ ПОЛКА
САЛАГА
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
ОБ АВТОРАХ
ПООБЩАЕМСЯ!

звоним дешево!

КАЧКА (ШТОРМ)

Качка - неизбежное неудобство морской профессии - доставляет много неприятностей. Начиная от плохого самочувствия и аппетита,заканчивая техническими проблемами, о которых и пойдет речь.


КРЕПЛЕНИЕ

Прежде всего, и это само собой разумеется, необходимо надежно раскрепить все тяжелое оборудование, запчасти, бочки и ящики.

Ошибочно полагать, что огромный, 300 тысячный танкер, или балкер, или контейнеровоз не раскачает так же как маленький костер. Конечно,характер качки будет другой - не резкий и рваный а медленный и плавный. Однако углы крена будут весьма большими - на океанских волнах даже такие огромные параходы выглядят как маленькие шлюпки.

Кроме того у длинных корпусов есть еще одно неприятное свойство - вибрировать изгибаясь как рессора. Именно так - от удара большой волны в бак корпус резко изгибается и начинает "пружинить" создавая неприятный эффект "дергающегося вагона".

Изгиб этот, в зависимости от длины и конструкции набора а также загрузки судна может достигать значительных величин измеряемых метрами. На танкере или балкере можно провести такой эксперимент: закрепите на иллюминаторе, выходящем на палубу в нос судна линейку, встаньте возле иллюминатора примерно в метре от него и отследите перемещение любой точки на баке судна по шкале линейки. Теперь, пользуясь простым правилом из школьной геометрии вы сможете прикинуть прогиб вашего судна.
Измерение прогиби корпуса


Именно на больших судах к раскреплению, как правило, относятся несколько небрежно, уповая на их "некачаемость" что приводит порой к печальным последствиям.

В практике описан случай посадки танкера на мель из за плохо раскрепленных труб.

Другой яркий пример расказал один штурман - он на мостике услышал тяжелый удар в машине, позвонил вахтеному. В результате тот обнаружил упавшую ... запасную втулку ГД весом в несколько тонн - раскрепляющую ее цепь просто разорвало.


Крепить тяжести следует соответственно их весу - прочными веревками или стальными тросами.
Не стоит оставлять зазоров - крепеж нужно плотно обтянуть.
Очень распространенной ошибкой (наблюдается повсеместно!!!) является крепление тросов к судовым трубопроводам и даже кабель трассам! Это очень опасно - НИКОГДА не крепить так. Только к судовым конструкциям и только соответствующей прочности. Например ту же многотонную втулку не стоит привязывать к опорным уголкам площадки 50-мм размера - их просто оторвет в месте сварки.

Впрочем такие тяжелые детали как втулки ГД, поршни, электромоторы имеют оборудованые штатные места хранения со стационарными элементами крепления - болтами и шпильками надежно привареными к прочным элементам конструкций, хомутами.

ПАРКОВКА

Еще один важный момент который практически всегда упускается из вида. На судне есть немало подвижных механизмов. Например - краны: мостовой кран в машинном отделении, палубные краны. При качке подвижные части - каретка мостового крана или башня поворотного, начинают "гулять" в зазорах, напрмер зубчатого зацепления. И это неизбежно ведет к повреждениям - либо износу самого зубчатого зацепления, либо разрушению подшипников вала на котором сидит шестерня привода.
Для предотвращения этого эффекта краны "паркуют"

Стрелы палубных кранов укладываются на специальные опоры или раскрепляются в поперечном направлении растяжками - зависит от конструкции крана.
Каретки мостовых кранов имеют специальные "парковочные башмаки" прижимающиеся винтами к зубчатой рейке или "пальцы" фиксирующие подвижные части. Обязательно проверьте и зафиксируйте эти приспособления!!!

Лифт, если таковой имеется на судне, во время качки лучше загнать в крайнее нижнее положение - амплитуда качки вверху очень большая, внизу же, на порядок меньше. Поэтому в верхнем положении кабина лифта будет подвержена большим усилиям "перекладки" с борта на борт.

ПЕРЕМЕШИВАНИЕ

Вторым неприятным моментом является перемешивание во время качки всех жидкостей в цистернах и танках.

Ожидаем "взбаламучивание" всех осадков скопившихся на дне танков и как следствие - быстрое засорение фильтров. Вывод - фильтры перед ухудшением погоды следует очистить и заранее иметь в запасе чистые картриджи для смены в случае необходимости.

Кстати этот момент перемешивания можно обратить в пользу. Например для химической очистки некоторых цистерн от скопившегося шлама, как описано здесь.

УРОВНИ

Во время качки становится реальной угроза "прохвата" насосов при колебаниях уровня, когда оголяется приемный патрубок насоса.
Наиболее опасно это для дизелей генераторов - при прохвате масляного насоса резко падает давление масла, это грозит остановкой дизеля системой защиты по давлению масла и обестачиванием. Перед штормовой погодой следует пополнить все картеры до максимального уровня.

Прохват топливных насосов тоже приведет к сбою в работе дизеля - например короткому "провалу" оборотов. Но с топливными цистернами следует быть осторожнее - закачивать их под верхний уровень опасно - может произойти выброс топлива на палубу через вентиляционные головки.

Во время качки часто доставляют беспокойство срабатывания датчиков уровня в различных емкостях. Иногда их просто отключают, что не есть хорошее решение, но уж если пришлось сделать именно так - ОБЯЗАТЕЛЬНО напишите СПИСОК отключеных датчиков и вложите его в Машинный Журнал, чтобы потом вернуть все в исходное состояние.

В современных системах контроля есть возможность настройки задержки сигнала. Вместо полного отключения датчика бывает достаточно увеличить время задержки выхода сигнала - часто это решает проблему.

АВТОМАТИКА

При качке начинают интенсивно работать многие регуляторы. Например регулятор уровня воды в котле, авторулевой.

Наиболее неприятна и опасна сильная качка для работы Главного Дизеля - винт судна то и дело проваливается глубоко под воду или выходит на поверхность - нагрузка и соответственно обороты дизеля очень резко изменяются.
Регулятор конечно "отрабатывает" эти изменения, но Главный Двигатель - большая и инертная машина и регулирование не может быть 100% эффективным в таких условиях.
При этом резко возрастают нагрузки на двигатель, как механические так и тепловые. Как правило возникает помпаж турбины наддува. В наиболее тяжелых условиях срабатывает защита по высоким оборотам.

Единственное "лекарство"от этого - снижение оборотов двигателя до приемлемого уровня устойчивой работы. Иногда этого едва хватает чтобы судно лишь держалось на месте не двигаясь вперед, но другого выхода нет.

Улучшить ситуацию может изменение курса судна по отношению к волне. Дело в том что эффект оголения винта возникает при продольной качке, когда судно движется прямо на волну. При боковой качке он практически не проявляется. Возможно в таком случае найти приемлемый курс судна.

При качке начинает интенсивно работать рулевая машина - автоматика стремится удержать курс судна, которое сильно "рыскает" при волнении. На всех современных авторулевых предусмотрен "штормовой" режим, когда точность слежения за курсом "загрубляется". Это позволяет снизить нагрузку на рулевую машину и избежать аварийной ее поломки.

ТРУБОПРОВОДЫ

Как отмечалось в предисловии, во время качки корпус судна изгибается, словно длинная рессора.
При таких деформациях палубные трубопроводы испытывают не менее значительные деформации вдоль длины судна и такие же перегибы. Продольную деформацию длины трубопроводов призваны скомпенсировать КОМПЕНСАТОРЫ, или U изгибы (полупетли) трубопровода через определенные промежутки длины.
Поскольку в шторм компенсаторы интенсивно работают - подвижные части в них перемещаются, происходит износ, то после шторма можно ожидать подтеканий в компенсаторах. Возможно их придется поджимать.

ДРУГИЕ "МЕЛОЧИ"

Иногда в ЦПУ можно наблюдать такую картину: на пульте управления навалены папки с документацией и чек листами. Советую перед качкой убрать их: любая тяжелая папка может упасть сверху на поверхность пульта управления и "нажать" какую нибудь неподходящую кнопку.


А ВОТ ИНТЕРЕСНЫЙ СЛУЧАЙ рассказаный коллегой. В токарке мотористы талями перемещали крышку дизельгенератора. Судно заходило в порт, маневры. Случайная волна неожиданно накренила судно - оставленые без внимания тали с грузом поехали по балке в сторону наклона, разогнались, сбили плохо закрепленную стопорную планку на конце балки и рухнули вниз ... в 10 сантиметрах от топливной трубки одного из цилиндров Главного Двигателя.


ААМ, 2012


обратная связь: novomor{@}freemail.ru
novomor.forum2x2.com

= ГЛАВНАЯ = НОВОСТИ = ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО = КОПИЛКА ОПЫТА =
= СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
= ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ = АВТОМАТИКА = ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ = РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ = ЭКОЛОГИЯ =
= УЧЕБА = ПРОГРАММЫ КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК = КНИЖНАЯ ПОЛКА = САЛАГА =
= БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ = ОБ АВТОРАХ = ПООБЩАЕМСЯ!

последнее обновление 01.05.2012

Desing and developement: ATMV-E-Project, AAM Graphics, ZUB Computing. Copyright © 2001. All Rights reserved.
Об использовании содержимого сайта. * Реклама на сайте

Seo анализ сайта Рейтинг@Mail.ru