Клуб Судовых Механиков

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ




ГЛАВНАЯ

НОВОСТИ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
КОПИЛКА ОПЫТА
СПРАВОЧНИКИ И КАТАЛОГИ
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ
АВТОМАТИКА
ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭКОЛОГИЯ
УЧЕБА
ПРОГРАММЫ
КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК
КНИЖНАЯ ПОЛКА
САЛАГА
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
ОБ АВТОРАХ
ПООБЩАЕМСЯ!

звоним дешево!

ПАРУСА - НАЗАД В БУДУЮЩЕЕ?

 

Лишь в упряжке ветров - не терзая винтами воды...
В.Высоцкий

Вероятно кто-то найдет странным вести разговор о парусах на страницах механического содержания. Романтика белых полотняных крыльев наполненных свежим соленым ветром трудно вяжется с грохотом и масляно-мазутной живописью механической "преисподней". И тем не менее – о парусах…


Практичная современность все чаще заставляет инженеров обращать свой взор на даровую энергию ветра. Однако спрос пока не стимулирует предложение. Пока. Тем не менее, уже широко известны довольно многочисленные попытки наполнить ветром современные паруса.

Помимо ренессанса современных круизных, традиционных учебных и немногочисленных научных парусников ветер ловят и в более прозаические «рабочие упряжки». Построить в наши дни крупный парусник — сложнее, чем любое современное судно. Прежде всего потому, что утрачен опыт проектированиия и технологий строительства. С конца 70 годов прошлого столетия возрастает интерес к парусу, как альтернативе мотору. Появляются многочисленные проекты современных парусников а также переоборудования существующих судов. Впереди всех идут дотошные японцы. "Ниппон кокаи кайма" с 1977 года начала серию испытаний парусов на торговых судах. Из 20 моделей парусного вооружения отобраны три наилучших. Для натурных условий изготовили экспериментальное судно "Дайо". Затем были построены и давно уже бороздят моря несколько небольших японских «Мару» со вспомогательными, жесткими парусами, японские парусные баржи-рудовозы, экономят буксирам до 30% топлива на перевозках из Австралии. Имеется опыт применения огромного паруса на буксировке нефтяных платформ к месту разработок – полотнище на попутном ветре просто растягивалось на поднятых опорах.

Итак, мы можем ошибиться в сроках, но не в выводах. Парус непременно вернется на торговые маршруты.

Однако вернемся к вопросу: При чем тут механика? Для специалиста ответ очевиден. Для движения, приведения в действие самих парусов. На современной круизной шхуне с почти традиционным «мягким» парусным вооружением с оснасткой управляется команда из 6-8 человек. Причем только с обслуживанием. А управляются паруса непосредственно из рулевой рубки, приводимые в движение многочисленными лебедками.

Современный рабочий парус более неуклюж и прозаичен в сравнении со своим легким и непрочным прародителем, а зачастую и вовсе не похож на него. И разворачивают его не слабые человеческие руки а мощная гидравлика. Это может быть жесткая складная металлическая конструкция, или обычное самолетное крыло установленное вертикально. К экзотическим конструкциям относятся так называемый ротор флетнера, названый по имени изобретателя, вертикальный вращающийся цилиндр, действующий как крыло (хотя на первый взгляд это неочевидно, но именно так он и действует в полном соответствии с законами аэродинамики и даже более эффективно, нежели обычное крыло). Или овальное крыло Жака Кусто установленное на его научном тримаране.

Современная техника позволяет создать простую и безопасную систему работы с парусами, не требующую ручного труда и работы людей на мачах. Например, постановка парусов на четырехмачтовом паруснике водоизмещением 17000 т проекта “Динашиф”, займет всего 20 секунд.

Что же сулит парус? Вполне приличную экономию (помните японские баржи-рудовозы?) При современных ценах на топливо цифры складываются весьма ощутимые. 30 процентная экономия на современном супертанкере принесет $2000-2500 ежедневно.

И все же с такими радужными перспективами крылатые суда все еще не заполнили океанские просторы. В чем же дело? Вот тут и есть одна загвоздка – та самая механика. Затраты на создание и эксплуатацию систем тоже весьма немалые, и пока весы находятся в равновесии (а может цена тепловой энергии еще перевешивает?).

Но весы уже качаются.

ААМ. 2002


Next-gen cargo ships could use 164-foot sails to lower fuel use by 30%
Of the world's nearly 45,000 cargo ships, many burn a low-grade bunker fuel in their engines and produce pollution equivalent to millions of automobiles. To help reduce that toxic load and keep the price of shipping freight reasonable, engineers at the University of Tokyo (UT) and a group of collaborators have designed a system of large, retractable sails measuring 64 feet (20 m) wide by 164 feet (50 m) high, which studies indicate can reduce annual fuel use on ships equipped with them by up to 30%. View all "Using today's technology, it's possible to make big sails, and to control them automatically," UT professor Kiyoshi Uzawa told DigInfo. "Also, navigation technology includes networked maritime information and weather forecasting, so ships like this can travel safely. Using wind energy, as in old-fashioned sailing ships, is actually feasible." Each five-segment collapsible sail, estimated to cost about US$2.5 million, will be hollow and constructed of durable, lightweight aluminum and fiber-reinforced plastic. Similar in shape to an aircraft wing in cross section, the sails can be positioned independently of one another to maximize thrust and, while at anchor or in bad weather, can telescope down in what is known as "vertical reefing." Uzawa anticipates that, with basic research completed, the Wind Challenger Project (WCP) group will be able to consider construction of a reduced-size prototype in the next few years to fully prove the concept. If all goes as planned, sea trials could begin as soon as 2016. If results from scale model wind tunnel tests and computer simulations bear out in the real world, he believes the sails could pay ultimately for themselves in five to ten years. Due to the varying nature of cargo vessels, it seems likely that the WCP technology will be better suited for low-slung bulk material ships (ore, grain, oil) than for sea container ships, say, which stack freight high above deck. The group is not short on innovation, however, so it'll be interesting to see how that issue is approached. It appears that a new era of tall, greener ships could be just over the horizon.

www.b9energy.com - The B9 Energy Group was created in 1992 with the specific purpose of developing renewable energy projects.


http://www.fairtransport.eu/ - компания работающая над проектами торговых парусников. Колонка новостей связаных с современными паруснмками.




Шведская компания Wallenius Wilhelmsen разработала проект очередного грузового парусника. Предполагается, что построить такое судно удастся к 2025 году. Выскотехнологичное судно под названием Orcelle будет передвигаться при помощи солнечной энергии и ветра. Построена уменьшеная модель парусника, который в полноразмерном виде сможет перевозить почти 7000 тысяч автомобилей. На судне установлены три мачты с парусами-батареями общей площадью 5200 кв.м. Предполагается что разные источники получения энергии смогут подменят друг друга в различных погодный условиях. Кроме того предусмотрены водородные топливные элементы, как резервный источник энергии. Максимальная расчетная скорость 250 метрового парусника будет достигать 20 узлов. Такую же скорость набирает 100 местный австралийский пассажирский паром Solar Sailor, работающий за счет энергии солнца и ветра. На его постройку потрачено 2,3 млн. долларов. Orcelle обойдется в 30 раз дороже.
В своем комментарии конструктор одесского бюро «Медиа Центр» Михаил Терещенко отмечает, что в мире существует множество подобных проектов, однако приемлемым вариантом считается использование ветродвижетелей и солнечной энергии как вспомогательного источника, позволяющего экономить топливо.

по материалам Newsweek 12/06/2005


02.6.2005

Парусники вновь будут бороздить океаны?
Шведская компания Wallenius Wilhelmsen (WW) разработала проект нового грузового судна, которое представляет собой парусник, построенный при помощи высоких технологий.
Orcelle двигается при помощи парусов, электромоторов, питающихся от солнечных батарей, а также специальных конструкций, размещенных ниже ватерлинии, которые позволяют судну использовать энергию волн. Вред окружающей среде такой корабль практически не наносит.
Сотрудники WW полагают, что Orcelle сможет нести в трюмах до 10.000 автомобилей, легковых и грузовых.
Эксперты WW считают, что в течение 20 лет международные законы и стоимость морских перевозок вынудят большинство транспортных компаний мира перейти на подобные "зеленые" корабли.

http://www.outdoors.ru/news/2005/6/02_9.php


http://www.yachtengineers.net/


Английский ежемесячный журнал “Си трейд” опубликовал разбор проекта крупнотоннажного пятимачтового парусно-моторного барка, предназначающегося для рейсов между Европой и Австралией, т. е. по пути известных “шерстяных” клиперов. Согласно расчетам, несмотря на удлинение пути парусника на 15% и времени рейса на 12%, эксплуатационные расходы составят примерно 86% расходов для теплохода такого же размера,

Советский Союз не стоит в стороне от подобных исследований. В Николаеве состоялся первый Всесоюзный научный симпозиум на тему: “Исследование, проектирование и постройка современных парусных судов”, на котором было зачитано 41 сообщение. Его участникам был представлен проект грузового парусника, выполненного на базе судна для перевозки насыпных грузов отечественной постройки типа “Зоя Космодемьянская”. Водоизмещение такого парусника — более 60 000 т. На нем планируется установить семь мачт высотой по 70 м, которые будут нести паруса общей площадью 14000 кв. м. Работу с парусами предполагается автоматизировать, поэтому численность экипажа парусника не превысит обычной для судов с механическим двигателем. Дизель мощностью 6100 л. с. обеспечит скорость около 11 уз во время штиля или при плавании в прибрежной акватории. Под парусами при штормовых ветрах он сможет развивать скорость до 23 уз.

Если эти проекты будут осуществлены, то океан увидит парусных исполинов.


Самые крупные парусные суда прошлого—“Пруссия” и “Томас У. Лаусон” — были построены в 1902 г. Первый — был пятимачтовым кораблем с прямым парусным вооружением, длиной 133,5 м, шириной 16,4 м, осадкой 8 м, водоизмещением 11 500 т, площадью парусов 5500 кв. м., а второй — семимачтовой шхуной длиной 122,6 м, шириной 15,2 м, осадкой 8,6 м, площадью парусов 3770 кв. м. “Пруссия” делала рейсы между Германией и Южной Америкой, перевозя в одном направлении уголь, а в обратном — селитру. В ноябре 1910 г. корабль погиб при столкновении с другим судном. “Томас У. Лаусон” перевозил нефть из портов Мексиканского-залива в северо-восточные порты США, и в ноябре 1907 г. разбился на рифах.


www.ft.com - Powergen - третий по величине производитель электроэнергии в Англии строит крупнейшую в мире ветроэлектростанцию на Темзе.


 

 

 

современные парусники уже в море!

KRUZENSHTERN

Виртуальный тур по барку Крузенштерн

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ УЧЕБНЫХ ПАРУСНИКОВ

Tall Ship Friends Deutschland

Sail Training International

ФАНЫ ПАРУСНИКОВ НА ФЭЙСБУК

обратная связь: novomor{@}freemail.ru
novomor.forum2x2.com

= ГЛАВНАЯ = НОВОСТИ = ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО = КОПИЛКА ОПЫТА =
= СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
= ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ = АВТОМАТИКА = ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ = РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ = ЭКОЛОГИЯ =
= УЧЕБА = ПРОГРАММЫ КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК = КНИЖНАЯ ПОЛКА = САЛАГА =
= БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ = ОБ АВТОРАХ = ПООБЩАЕМСЯ!

последнее обновление 01.05.2012

Desing and developement: ATMV-E-Project, AAM Graphics, ZUB Computing. Copyright © 2001. All Rights reserved.
Об использовании содержимого сайта. * Реклама на сайте

Seo анализ сайта Рейтинг@Mail.ru