КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

 

Сегодня большое распространение получили металлические дейдвудные подшипники оборудованые уплотнениями с резиновыми манжетами. Существует множество компаний выпускающих их и соответственно модификаций таких уплотнений, но все они принципиально одинаковы по конструкции. Это составная втулка, охватывающая вал, в которой размещаются несколько резинотканевых манжет, отделяющих полости масла и забортной воды.

Разделение сред для надежности осуществляется несколькими камерами, средняя из которых, как правило, открыта в льяла машины - это контрольная полость. Возникшая протечка, со стороны масла или воды, сольется в колодец (или специальную цистерну протечек).
Главное условие правильной работы манжетного уплотнения - перепад давления, прижимающий манжету к уплотняющей поверхности втулки..

Слабости системы типичны для любого манжетного уплотнения. Это, прежде всего, недолговечность материала манжет - происходит истирание прилегающей поверхности, возникают протечки. Уплотнение очень чуствительно к попаданию песка или других абразивных частиц. Кроме того, качество материала манжет от разных производителей сильно различается.

Замена манжет - трудновыполнимая процедура. Прежде всего потому, что вал находится под водой. Поэтому работу можно выполнить только в доке или "затумбарив" судно, то есть принять балласт в носовые танки, чтобы гребной вал поднялся из воды.
Кроме этого манжеты нельзя просто надеть на вал, не сняв гребного винта. Поэтому их разрезают и затем склеивают прямо на валу при помощи специального клея.
Принципиально говоря возможен ремонт и под водой - для этого используется специальный, подводный клей.

Кроме манжеты изнашивается и облицовка вала. Как правило она выполнена из бронзы или нержавеющей стали. В месте скольжения манжеты по валу образуется довольно глубокая канавка которая снижает плотность, появляется протечка.
Для продления срока эксплуатации втулки производители предусматривают установку проставок в пакет уплотнения. С помощью проставок место скольжения манжеты сдвигается на новую, неповрежденную часть облицовочной втулки.

В настоящее время некоторые судостроители возвращаются к дейдвудам, смазываемым водой или, как альтернативный вариант, специальными растворимыми в воде смазками, такими, например, как

CITGO Aquamarine ,
Hydrox BIO68,
Kluber Specialty Lubricants for Open Gears at Sea

Что делать - загрязнение становится слишком дорогим "грехом"!

Манжеты достаточно надежно защищают масло от обводнения, но есть ситуация когда вода все же попадает в масло при вполне исправных уплотнениях.

Эксплуатация таких систем несложна, но требует внимания. Прежде всего, необходимо поддерживать подпор масла в определенных пределах. На судах с большой разницей осадок в грузу и балласте (например, на танкерах или балкерах) оборудуются два комплекта подпорных цистерн.

В системах смазки дейдвуда, как правило, предусмотрен циркуляционный насос, холодильник и фильтр масла. Некоторые производители не дают никаких указаний о необходимости циркуляции масла в системе, другие рекомендуют насос включать в работу эпизодически.

Среди механиков существует два противоположных взгляда на это - одни считают циркуляцию необходимой, другие нет. Рассмотрим их доводы.
Циркуляция масла осуществляется для:

1 - охлаждения в холодильнике и

2 - очистки его от загрязнений и продуктов износа подшипника в фильтре, а также для замены («освежения») масла в полости дейдвуда.

Охлаждение масла не является обязательным, так как дейдвудная труба омывается водой находящейся в ахтерпике и все тепло отводится через стенки дейдвудной трубы. Даже в районах жаркого климата нагрев масла в дейдвуде редко превышает предельно допустимый. Дополнительное охлаждение в холодильнике может оказаться необходимым только при повреждениях дейдвудного подшипника дающим повышеное выделение тепла. Таким образом, для выполнения условия №1 постоянной работы насоса (и холодильника) не требуется.

Очистка масла в фильтре, несомненно, полезна, но может осуществляться не постоянно, а эпизодически, раз в пол года или чаще. Некоторые производители систем рекомендуют именно такую работу.

Вместе с тем циркуляция масла имеет один существенный недостаток - она способствует эмульгированию воды, попадающей в масло. Дейдвудный подшипник имеет конструктивный "карман" в средней части по длине, в нижней части этого кармана скапливается вода попадающая в масло. Отсюда она дренируется в льяла или сборную цистерну. При циркуляции эта вода захватывается и перемешивается с маслом. Этот аргумент – против постоянной работы насоса.

Вот например какие рекомендации по эксплуатации своей системы дает компания FUYO-ENGINEERING, Япония:

1. Насос масла не должен работать постоянно. Следует запускать его на 2-3 часа каждый третий день с целью обмена масла в полости дейдвудного подшипника.

2. Перед пуском насоса следует тщательно слить отстоявшуюся воду из цистерны и из полости дейдвуда через дренажный клапан.

3. Насос следует пускать на ходу, однако при сильной вибрации или качке, лучше насос остановить и чаще сливать отстой из полости дейдвуда.

Как видите при качке насос рекомендуется останавливать. Почему?

В штормовых условиях может проявиться еще одна неприятная особенность манжетных уплотнений - их "насосное" действие. Обычная манжета, в силу своей конструкции хорошо удерживает среду только с одной стороны. Есть, правда, специальные, двусторонние манжеты, но такие, как правило, на дейдвудных уплотнениях не применяются. Во время сильной качки гребной вал начинает совершать во втулке ощутимые круговые колебания, он как бы "обкатывается" по поверхности втулки. В результате такой работы периодически возникают зоны, или "карманы" пониженого давления, в которые через манжеты подсасывается вода из за борта.

ААМ. 2004

---

Некоторые производители применяют в традиционном уплотнении дополнительно "воздушный замок" разделяя таким образом масло и воду дополнительной воздушной полостью, как например в конструкции уплотнения Airguard 3AS JMT Marine Seals.

---

Рад, что вышел на ваш сайт. Не знал, что таковой существует. Постараюсь принять в его работе самое непосредственное участие. Прочитал пока о дейдвудном сальнике. Сразу могу сообщить по этой теме. Имеется небольшое устройство, устанавливаемое при доковом ремонте, позволяющее производить ремонт сальника на плаву и даже дающее возможность добраться до порта в аварийнм случае.
Это для начала информация. Будем рады оказать помощь советом по другим темам.
Хорошо бы раскрутить этот сайт, что бы механики делились своим опытом.

Стармех с 30 летним стажам на разных типах судов.
Президент НТЦ (ноу-хау) ВОЛГАШИП ИНЖИНИРИНГ г Тольятти 8-8482-353941
Есть заморочки- обращайтесь!

Логинов ГЕННАДИЙ ПЕТРОВИЧ