Клуб Судовых Механиков

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ




ГЛАВНАЯ

НОВОСТИ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
КОПИЛКА ОПЫТА
СПРАВОЧНИКИ И КАТАЛОГИ
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ
АВТОМАТИКА
ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭКОЛОГИЯ
УЧЕБА
ПРОГРАММЫ
КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК
КНИЖНАЯ ПОЛКА
САЛАГА
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
ОБ АВТОРАХ
ПООБЩАЕМСЯ!

звоним дешево!

КОПИЛКА ОПЫТА - ДИЗЕЛЯ

 

ПЕРЕГРЕВ ЦИЛИНДРА НА ДИЗЕЛЕ

Малооборотный дизель MAN B&W. В работе наблюдалась повышеная температура на выходе из одного из цилиндров - была выше на 5-6 градусов, чем из остальных. Кроме вероятного перегрева воды в цилиндре (разрегулировка подачи топлива? задир или трение поршня о втулку? - все эти причины должны явно проявляться в других показателях - цилиндровая мощность, температура выхлопных газов, состояние поверхности втулки) возможно ущемление протока воды через цилиндр. Именно это и было обнаружено путем планомерных и долгих поисков - каналы охлаждающей воды оказались забиты .... обрывками резины!
Один из клапанов в системе охлаждения, типа "баттерфляй" потерял свою уплотнительную резиновую "рубашку", по причине либо перегрева, либо некачественного изготовления. Обрывки и лоскуты резины потоком воды донесло до узкого места - каналов охлаждения втулки, где они и застряли. Характерно что забитым оказался только крайний, то есть ближний ко входу охлаждающей воды, цилиндр.


СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА

Перегрев подшипника? Возможно. Именно для этого ставится индикатор на дизель. Подшипник греется, плотность паров масла растет, образуется "туман" улавливаемый индикатором.

На одном из дизелей B&W столкнулисьс другой причиной. После срабатывания индикатора несколько раз открывали картер и проверяли подшипники - все они были в порядке, абсолютно целые. Причиной была трещина в поршне. Газы из полости цилиндра попадали через трещину в полость охлаждения поршня и оттуда под давлением вырывались через уплотнения в картер создавая густую "аэрозоль", которую и улавливал индикатор.

AAM. 2003


НАРУШЕНИЕ РАБОТЫ ВЫХЛОПНОГО КЛАПАНА ДИЗЕЛЯ

Малооборотный дизель MAN B & W . На ходу выхлопной клапан перестает закрываться (не садится на седло). Причина – засорение сливного (вентиляционного) дросселя в системе гидропривода клапана. Вот «анатомия» неисправности:

Система гидропривода состоит из: поршня-насоса с приводом от кулака распредвала, нагнетательной трубы и собственно гидропривода – поршня над выхлопным клапаном.

При нормальной работе в систему гидропривода выхлопного клапана постоянно идет подпитка свежего масла под давлением через регулируемый дроссельный клапан. Одновременно с этим часть масла уходит из системы гидропривода через уплотнения гидропоршней в виде протечек а также через сливной (вентиляционный) дроссель. На старых моделях дизелей регулируя скорость слива масла добиваются «мягкой» посадки клапана на седло на рабочих оборотах дизеля (сейчас для этого в приводе установлен специальный демпфирующий поршень).

При засорении сливного дросселя отток масла резко сокращается, нарушается баланс с подпиткой, что приводит к «переполнению» замкнутой гидросистемы привода «лишним» маслом, которое и не дает закрываться клапану до конца в конце каждого цикла.

В экстренной ситуации (при невозможности немедленной остановки дизеля) можно попробовать улучшить положение либо уменьшив подачу масла (что однако чревато перегревом его в полостях привода) либо увеличив отток масла ослабив предохранительный клапан или даже трубу привода (предварительно приняв меры предосторожности от разбрызгивания масла).

Кстати, возможна и обратная ситуация – клапан не открывается, или открывается наполовину. Причина та же – нарушение баланса притока и оттока масла. В данном случае слив по какой топричине резко превышает подпитку (например, засорился дроссель подпитки, вышел из строя невозвратный клапан подпитки или предохранительный клапан, например, лопнула пружина)

Здесь Сервисное письмо по теме.

AAM. 2003


Нередки случаи, когда неумелыми или неграмотными действиями в процессе ремонта механизму наносится непоправимый вред.

Снятие наработки на втулке ГД.

При ревизиях поршня имеет место широко распространенная ошибка – неправильное снятие наработки на цилиндровой втулке в районе верхнего поршневого кольца. Часто наработка снимается диском путем прошлифовки широкой полосы, перекрывающей поверхность работы верхнего поршневого кольца. Такая процедура резко ухудшает работу верхнего кольца. Теряется плотное прилегание кольца ко втулке в верхней, самой напряженной по условиям работы части втулки. Нарушенная геометрия поверхности втулки создает дополнительные вредные усилия скручивающие кольцо. Увеличивается вероятность прорыва газов.

Правильный метод снятия наработки заключается в стачивании «ступеньки» и узкой полосы металла втулки, как правило по ширине диска, непосредственно над кольцом находящимся в ВМТ. При этом полезно даже проточить канавку, которая замедлит образование следующей наработки.

Кстати, дизелестроители предлагают для этих целей специальный инструмент – шлифмашинку установленную в направляющей рамке размещаемую на втулке.


СКРЫТЫЙ ИЗНОС

Часто трубы высокого давления (например топливные или масляные) «одеты» сверху в защитную рубашку – гофрированую трубу. При работе двигателя рубашка вибрирует и набивает на поверхности трубы канавки, которые с течением времени могут привести к разрыву трубы.
Примечательно что сами гофры, хотя и выполнены из более тонкого металла не протираются. Возможно это связано с характеристиками сплавово используемых для самих труб (более вязкий металл) и гофр (жесткий металл типа пружинной стали).

wearied fuel pipe


НЕ РАЗГОНЯЕТСЯ

Дизель не развивает обороты. Проблемы была в воздухе "подсасываемом" через открытый вентиляционный клапан на всасывании насоса масла распредвала.



НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ

На дизеле Брянского Машиностроительного Завода долго и безуспешно пытались отрегулировать подачу топлива по цилиндрам. Ежедневное индицирование, смена прокладок ТНВД, перерегулировка топливных реек - никакого эффекта. На следующий день разброс по цилиндрам превышал все нормы. Причина крылась в вале привода топливных реек насосов. Вал состоит из трех частей, стянутых втулками. Болты на стягивающих втулках ослабли, появился люфт и ход реек на всех ТНВД оказался разным.

ПОМПАЖ - ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ - ПРОТИВОДАВЛЕНИЕ НА ВЫХЛОПЕ

Note that Funnel Exhaust Pipe Mesh (spark arrestor) may be clogged by soot flakes. In that case ME – TCR running unstable (surging). We are experience the situation when ME cannot speed up above 72 RPM, same time Exhaust Temperatures, TCR RPM and Scavenger Air pressure are very high.

Попросту говоря - хлопья сажи после продувки (банения) утилькотла забивают противоискровую сетку на выхлопной трубе. Противодавление на выходе из турбины увеличивается, что ведет к нарушению работы турбокомпрессора и помпажу. Двигатель не разгоняется, потому что автоматика "душит" обороты из за низкого давления наддува. При этом обороты турбонагнетателя, температура выхлопного газа и давление наддува в ресивере сильно повышеные.

AAM 2012


 

 

 

 

 

Mireless Blackstone Twin Bank - заметки эксплуатационника

обратная связь: novomor{@}freemail.ru
novomor.forum2x2.com

= ГЛАВНАЯ = НОВОСТИ = ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО = КОПИЛКА ОПЫТА =
= СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
= ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ = АВТОМАТИКА = ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ = РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ = ЭКОЛОГИЯ =
= УЧЕБА = ПРОГРАММЫ КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК = КНИЖНАЯ ПОЛКА = САЛАГА =
= БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ = ОБ АВТОРАХ = ПООБЩАЕМСЯ!

последнее обновление 01.05.2012

Desing and developement: ATMV-E-Project, AAM Graphics, ZUB Computing. Copyright © 2001. All Rights reserved.
Об использовании содержимого сайта. * Реклама на сайте

Seo анализ сайта Рейтинг@Mail.ru