КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

 

Несмотря на многообещающие преимущества «электронного» дизеля судостроительный рынок вначале не проявил ажиотажного интереса к новому двигателю.
Тем не менее развернутая производителями рекламная компания возымела успех и электронные дизеля пошли в серию. Сегодня их выпускают лицензиаты в Китае и других странах.

Однако так ли явны заявленые конструкторами преимущества о которых объявляет производитель?

Рассмотрим новый дизель подробнее.

Исключая из конструкции дизеля такие традиционные компоненты как распредвал с элементами привода ТНВД и клапанов, конструкторы тем не менее не сделали его проще, а скорее даже наоборот.

В новой машине появилось множество новых узлов, требующих высококвалифицированного обслуживания и более высокого уровня и качества производства, чем традиционная конструкция.

Это, прежде всего узел гидронасосов высокого давления. Кроме собственно привода, состоящего из тех же шестерен или цепи, хотя и несколько меньшего размера, он включает в себя
два насоса высокого давления ,
мощный фильтр тонкой очистки масла,
гидроаккумуляторы
сложный узел управления (блок гидроклапанов) осуществляющего регулировку потока силового масла.

За ним идет целый ряд других дополнительных элементов. Их количество и свойство зависит прежде всего, от принятой схемы подачи топлива.

Их две:

1. Схема с индивидуальными насосами высокого давления.

В этой системе на каждый цилиндр предусмотрен свой ТНВД, как в традиционной схеме. Отличие состоит в приводе насоса – не от распредвала, а посредством силового масла, электронно управляемой гидравликой.

Эту схему изначально приняли и продолжают развивать и совершенствовать инженеры B&W.

2. Схема “common rail” – с коллектором топлива высокого давления.

В этой схеме примене только один ТНВД нагнетающий топливо под высоким давлением в общий коллектор, из которого оно подается в форсунки через управляемые клапана.

На эту схему сделала ставку кампания Зульцер.

Провозглашенными достоинствами первого варианта является безопасность – отсутствует коллектор топлива высокого давления, и надежность – выход из строя одного насоса позволяет двигателю продолжить работу с отключенным цилиндром.

Второй вариант заметно проще – исключены множество сложных элементов – гидроприводные индивидуальные ТНВД с блоками управления.

Впрочем преимущества первого варианта в плане пожароопасности сомнительны. Во первых коллектор технически достаточно просто закрыть одиночным или двойным защитным экраном, собирающим протечку в случае его разрыва. Во вторых в первом варианте все же присутствуют трубы высокого, еще и пульсирующего, давления.

Аргумент общей надежности всего ГД первого варианта более обоснован, хотя он нивелируется работой программного обеспечения - на сегодняшний день это пока остается слабым звеном системы.

Тем не менее в последующих своих разработках (в особенности для дизелей малой мощности) инженеры B&W все же также прибегают ко второй схеме – так называемой «common rail».

Итак, исключив из конструкции дизеля достаточно простые, прочные и надежные компоненты – распредвал, толкатели, привод распредвала их заменили целым набором сложных элементов гидравлики высокого давления управляемых развитой электроникой.

Широко известна техническая аксиома – чем сложнее система, тем выше вероятность ее выхода из строя.
Сложность систем нового двигателя возросла значительно, и это трудно оспорить. Достаточно даже беглого взгляда на элементы гидравлики чтобы понять это.

Теперь о преимуществах.

Главный конек – экономия топлива. Здесь не произошло заметного «прорыва» - экономия достигнута лишь на долевых нагрузках.

С применением новых, альфа-лубрикаторов заявлена также ощутимая экономия масла. Уже накоплен достаточный опыт эксплуатации новых систем цилиндровой смазки установленых в том числе и на дизелях традиционной конструкции, который показывает очевидные преимущества новой системы - масло расходуется экономнее при этом состояние ЦПГ улучшалось.

Гибкость настройки рабочего процесса в новом дизеле позволяет в определенной мере выполнить современные экологические требования, в частности снизить выбросы NOx.

Металлоемкость и вес новых дизелей несколько ниже, а вот в отношении стоимости этого сказать нельзя. Целая «гирлянда» сложных элементов вкупе с электроникой вряд ли будут стоить дешевле традиционного распредвала.

И, наконец, обслуживание – наша, механиков, «болевая точка». Именно здесь, как и следовало ожидать, было скрыто неприятных «сюрпризов» и «подводных камней» - от уплотнения графика техобслуживания до непредвиденных отказов сложных систем управления.

Отказы элементов гидравлики и приводов можно отнести на сырость конструкции, ее недоработки. К сожалению производители не торопятся озвучивать поломки чтобы не портить имидж. Сервисных писем по новым машинам пока неоправданно мало, учитывая неприятный опыт отказов.

Однако уже можно выделить основные неисправности. Это неполадки в системах гидропривода, механических эелементов привода.

Но наибольший поток неисправностей и отказов связан с низкой надежностью элементов электроники. Торопясь выпустить новую машину на рынок производители не только не довели надежность программного обеспечения до приемлемого уровня но и не доработали элементную базу - значительная часть отказов связана с выходом из строя датчиков или линий коммуникации, попросту говоря - кабелей.

ААМ, 2012

---