Клуб Судовых Механиков

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ




ГЛАВНАЯ

НОВОСТИ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
КОПИЛКА ОПЫТА
СПРАВОЧНИКИ И КАТАЛОГИ
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ
АВТОМАТИКА
ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭКОЛОГИЯ
УЧЕБА
ПРОГРАММЫ
КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК
КНИЖНАЯ ПОЛКА
САЛАГА
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
ОБ АВТОРАХ
ПООБЩАЕМСЯ!

звоним дешево!

БУНКЕР - НЕ "ПОПАДИ"

На чужих ошибках учиться безопаснее.
На своих - доходчивее...

Как можно «попасть» на бункере знают многие механики. Хитроумные бункеровщики придумывают изощренные способы «экономии» при перекачке топлива на судно. Поставщики экономят на качестве. Продают невероятный по своим свойствам бункер.
Думаю, если бы 20 лет назад стармеху сказали заправиться современным топливом, он бы лишился дара речи, ну или по другому испытал бы сильное потрясение. Или удивление.
Но вернемся к топливу.
Нужно признать что с введением процедуры отбора проб в процессе бункеровки и признания результатов анализов одобренных независимых лабораторий (например DNV) в спорах по качеству бункера, некоторые методы обмана ушли в прошлое. Но появились новые – человеческий ум неутомим.
Ниже описано несколько трюков применяемых недобросовестными поставщиками и бункеровщиками для недокачки топлива, взятых из литературы или из опыта механиков.


Известные способы искажения количества выдаваемого топлива

Простейший способ занизить количество выданного топлива – указать в документах неверную температуру, занизить ее. Из элементарной физики понятно, что при равном объеме горячее топливо будет весить меньше.

Защита довольно проста – термометр на магистрали приема бункера. При явном отклонении письмо протест лишним не будет.

Грубейший – подкачать в топливо воды из-за борта. Несмотря на свою «топорность» широко применялся в прошлом.

Защита: не всегда легко определить воду, особенно если ее подкачано относительно немного и топливо тяжелое. И все же экспресс анализ из дренажа цистерны или хотя бы из пробного клапана может уличить мошенников. В случае с дизельным топливом наличие воды и качество топлива часто заметно невооруженным глазом, как например на этой фотографии.

Метод с веселым названием «каппучино» - в цистерны накачивается сжатый воздух, который «вспенивает» топливо, таким образом, повышая уровень в цистернах и искажая действительное количество. Реальный уровень может установиться в течение нескольких часов и даже суток, в зависимости от плотности, вязкости топлива и дисперсности подкачанных пузырьков.

К разновидности этого же метода можно отнести подкачку воздуха на вход счетчика топлива, установленного на бункеровщике. Чем больше воздуха, тем больше недостача :)

Защита: внимательно осмотреть поверхность топлива в танке – наличие пены на поверхности – верный признак «каппучино» - для практика звучит наивно - кто станет отдавать люк на топливной цистерне во время бункеровки? Да еще одновременно с грузовыми операциями (что не редкость). Да любой портовый инспектор за такую самодеятельность справедливо напишет кляузу "по полной программе". Но именно такой способ предлагают нам мудрые теоретики. Выбирать снова нам - механикам. Цена вопроса - тысячи (1 тонна мазута сегодня - 120-150 USD).

Есть, правда еще один несколько заумный, но все же способ. Основан он на законах школьной физики - закон сообщающихся сосудов, плотность, и так далее. Если ваши цистерны оборудованы пневматическими замерниками уровня в танках, и они исправны, можно сравнить реальный взлив и взлив показаный пневмоприбором. И все это пересчитать по простым формулам. Если вылезет погрешность - налицо махинация. Для ясности - простой пример с цифрами:

Удельный вес топлива заявленая бункеровщиком - УВТ=960 кг/м.куб.

Удельный вес нашкале прибора (обычно) -УВП=990 кг/м.куб.

Взлив в цистерне по рулетке - Н=10 метров

Взлив по шкале прибора теоретически равен:

НПр=УВТ : УВП x H

Если прибор покажет меньше - в танке "каппучино" (топливо легче заявленого).

Тут проявляется одно хорошее свойство пневмозамерников - фактически, если шкала такого замерника размечена под удельный вес воды = 1000 - показывают они напрямую вес топлива в тоннах, с небольшими искажениями на форму цистерны. То есть теоретически пневмозамерник в данном случае - это как бы такая же цистерна соединенная снизу трубой с топливной но заполненая водой.

Методы искажения замеров или расчетов.

Если взлив в цистернах измеряется не заводской рулеткой, а футштоком, нелишне проверить его разметку.

Таблицы, предложенные бункеровщиком для расчетов, легко могут оказаться фальшивыми. Уличить сразу мошенников невозможно, но для страховки на случай обмана в
документы следует внести замеренные ВЗЛИВЫ вместе с расчитаными по таблицам объемами.

При контрольных замерах на бункеровщике, замеряется сначала носовой танк (уровень высокий), затем открывается перепуск из носового в полупустой кормовой танк, и пока вы обмеряете средние танки, в корму перетекает часть топлива из носового танка. Когда очередь доходит до кормы, там уже нормальный уровень, который вы и запишете.

Защита: промерять замеряный ПЕРВЫМ танк еще раз.

Итак, проявив максимум внимания, вы достигли почти невозможного – получили точно заказанное количество топлива.

Не спешите радоваться – есть еще подводные камни – качество топлива. И, хотя конкуренция заставляет продавцов топлива «держать лицо», еще немало на свете халтурщиков.

Что имеется в арсенале современных бункерных мошенников? Химическое производство. Заводы нефтехимии охотно избавляются от отходов по бросовой цене. Поставщики бункера также охотно их покупают и … смешивают с топливом! Результаты бывают самые разнообразные и непредсказуемые – от выпадения в массе топлива различных осадков и сгустков до химической атаки на металл, разрушающей топливную аппаратуру в течение нескольких дней.

Разумеется, цифры указанные в сертификате на топливо совсем не обязательно отражают действительность.

Замер плотности и вязкости в процессе бункеровки может выявить проблему на самой ранней стадии, и если различия ощутимы - пишите протест!


The Bunker News home page (http://www.bunkernews.com/bunknws1.htm)


Современность принесла нам новую, до недавнего времени неизвестную особенность топлива – его подверженность бактериологическому заражению!

Как говорится, невероятно – но факт.

На фотографии справа видны сильно увеличеные образцы грибка cladosporium resinae взятые из ... дизельного топлива! Это был первый микроорганизм найденый в авиационном топливе, который стал причиной коррозии топливных цистерн и засорения фильтров. Заражение топлив плесенью, грибками и микробами является серьезной угрозой. Впервые с этим явлением в морской индустрии столкнулись в 70 годах. С тех пор "микробные атаки" периодически повторяются притягивая внимание специалистов и эксплуатационников. Последствия развития микроорганизмов в топливах простираются от неприятных - засорений фильтров, появления неприятного запаха и слизи до опасных - питтинг коррозии танков и топливных систем. Заражению подвержены не только топлива, но и масла, причем даже внутри механизмов!.

Имеются три определенные категрии микроорганизмов - бактерии, плесень и грибки, дрожжи. Бактерии бывают двух типов - аэробные - использующие кислород для своей жизнедеятельности, и анаэробные - которые кислород не переносят. Среди последних наиболее опасными являются СульфатоПонижающие бактерии (SRB- sulphate redusing bacteria), так как они продуцируют агрессивные к металлам сульфиды. Заражение емкостей SRB приводит к глубокой, зачастую сквозной, коррозии.

Для жизнедеятельности бактериям кроме пищи, то есть топлива, необходима вода. Идеальная для их развития температура - 15-40 градусов. Колонии плохо переносят перемещения. Таким образом идеальное место для размножения бактерий - дно танков и цистерн запаса топлива покрытое пленкой отстоявшейся воды.

Если вы наблюдаете следующие явления в топливе - возможно оно заражено микроорганизмами:

деэмульгирование топлива

увеличение кислотности

формирование пленки или слизи на поверхностях

засорение фильтров

неприятный запах (сероводород)

падение эффективности подогревателей

черные отложения на медных или медесодержащих поверхностях деталей

быстрая точечная коррозия

Последствия воздействия микроорганизмов бывают весьма серьезными. Растет скорость износа деталей цилиндропоршневой группы, а особенно топливной аппаратуры дизелей. Причем процесс поражения бывает стремительным, в течение нескольких часов.

Предотвращение заражения топлива включает в себя прежде всего выбор надежных поставщиков. Но это - головная боль и желание судовладельца.

На практике требуется должное внимание чистоте и особенно дренированию цистерн запаса топлива. Как писалось выше колонии бактерий плохо переносят перемешивание и высокие (более 50 градусов) температуры. Особенно внимательным нужно быть при переходе на забор топлива из цистерны долго не использующейся - возможно в придонном слое уже образовался "зараженный" слой.

Достоверно определить есть в топливе микроорганизмы или нет можно только при помощи специальных анализов. На которые судовладельцы тратиться не хотят. И напрасно, как показывает опыт

Можно попробовать определить кислотность топлива - если она повышена в придонном слое по сравнению с остальным топливом в цистерне - это сигнал.

Наиболее «отличившимися» в бункерных скандалах оказались сингапурские бункеровщики и сюрвееры. Сингапурские портовые власти серьезно озабочены вопросами качества. Выпущены специальные правила бункеровки Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), признающие, в частности, только пробы отобранные на манифолдах судна, но не бункеровщика. Новые правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 вступили в силу 1 января 2002 года и регулируют лицензрование поставщиков бункера а также независимых сюрвееров. DNV Fuel Service периодически сообщает о субстандартных или близких к предельным пробах поступающих из Сингапура.

Очевидно, что средства контроля бункера доступные на борту (как правило это замер плотности, вязкости и температуры) не позволяют выявить вредных примесей в поставляемом топливе.


БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ

Вот практический случай который показывает серьезность этого экзотического явления. Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было соотношение плотности и вязкости - топливо было мяловязким (текучим) при обычной для мазутов плотности. В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно начались неприятности - фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя, дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на фотографиях. При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал лишь небольшое увеличение кислотности.

Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не грели, и для бактерий создались благоприятные условия - неподвижное в течение месяца топливо, в придонном слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых - кислота) попали в топливную систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование топлива из цистерны отклонений от норм не показало.


Современные тенденции не дают надежды рассчитывать на улучшение качества топлива. Ниже приведена одна из многочисленных статей, подтверждающая это.

In brief
Fuel tests on NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) has judged its trial run on 500 cSt fuel, both at the port of Singapore and on board Neptune Orient line's containership fleet, to have been successful, despite initial worries that such heavy fuel specifications may contain more harmful elements than those of the lighter variety. A survey of the participating vessels' engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample was applied.


Несколько устаревшая, но не потерявшая своей актуальности статья из журнала "Skuld Letter" об отношении и рекомендациях страховщиков по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb)


А вот кое что из опыта коллег :

"Здравствуйте. Решил поделится информацией о недружелюбном бункеровщике. Spiro F. Флаг - Мальта. Бункеровка на Мальте. Экипаж: капитан - румын, остальные мальтийцы. Капитан вёл себя очень агрессивно с самого начала, даже до начала процесса бункеровки. Грозился подать протест якобы из-за неповоротливости экипажа. В конце концов нам не выдали 80 тонн IFO 180 (из заявленного количества в размере 400 тонн). На наши претензии по этому поводу продолжал угрожать протестом и при этом громко кричал. Кстати сказать голос у него был порядком надорван, видать не первые мы такие бедолаги. Dexter38"

Re: Бункеровка на Мальте от HWTK
Прочтя заметку о бункеровщике с Мальты вспомнил свой опыт приема дизтоплива там же в 2003 году. Мы перегоняли два буксира из Бахрейна в Тринидад. Когда мой коллега с первого буксира узнал о румынском капитане бункеровщика он сразу заявил - будут проблемы если не с количеством, значит с качеством. Что полностью подтвердилось. При бункеровке сразу бросился в глаза странный цвет топлива - ржавая вода, и обилие пены. Через 30 минут топливо в бутылке расслоилось в "коктейль" из воды и нескольких слоев-фракций - от масла до дизельки. Отвратительное качество чувствовалось даже "на пальцах" - маслянисттая вода. Ничего общего с образцом топлива (запечатаном и опломбированом) предоставленым с борта бункеровщика!
Проблемы, которые следовали после этой "бункеровки" были очевидны - горы фильтров, остановки, убытки и в конце концов замена топлива.
Коллеги, будьте внимательны при бункеровках на Мальте!
(с разрешения автора текст отредактирован). V.A. 2005


"Дедушкины" советы:
Наличие механических (абразивных) частиц в топливе можно оценить таким нехитрым методом. Нужны две чистые стеклянные пластинки. Каплю топлива поместить между пластинками и провернуть их одну относительно другой несколько раз, сильно прижимая. Замем помыть пластинки и - результат перед вами. Чем больше и грубее круглые царапины на стекле - тем больше и грубее абразивные частици в топливе.


Проверка топлива - метод "пятна" от фирмы B&W (bwfueltest.jpg, 590 kb)


 


СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ

ОБРАЩЕНИЕ
к коллегам:

присылайте на наш адрес случаи связаные с некачественным топливом: поставщика и порт бункеровки, последствия использования топлива, его свойства и особенности, предполагаемая причина плохого качества, одним словом все, чтоможет оказаться полезным для коллег.


International Bunker Industry Association (http://www.ibia.net)


1. НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ ПО OIL RECORD BOOK
4. ЗАПЧАСТИ - ФИРМЕННЫЕ ИЛИ ДЕШЕВЫЕ?
6. КАБЕЛЯ ТОЖЕ "ЛОМАЮТСЯ"
7. МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЩЕТКИ И КОЕ ЧТО О ФИЛЬТРАХ
8. ОПИЛКИ ДЛЯ СБОРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА
9. ИЗНОС ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
11. СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА
12. ИНСТРУКЦИИ БЫВАЮТ НЕПОЛНЫМИ
13. КОТЕЛ НЕ РАЗЖИГАЕТСЯ - ПРИЧИНЫ
14. НАРУШЕНИЕ РАБОТЫ ГИДРОПРИВОДА ВЫХЛОПНОГО КЛАПАНА НА ДИЗЕЛЕ


ПРИМЕРЫ ИЗ ПРАКТИКИ


обратная связь: novomor{@}freemail.ru
novomor.forum2x2.com

= ГЛАВНАЯ = НОВОСТИ = ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО = КОПИЛКА ОПЫТА =
= СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
= ДВИЖИТЕЛИ И РУЛИ = АВТОМАТИКА = ВСПОМАГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ = РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ = ЭКОЛОГИЯ =
= УЧЕБА = ПРОГРАММЫ КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК = КНИЖНАЯ ПОЛКА = САЛАГА =
= БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ = ОБ АВТОРАХ = ПООБЩАЕМСЯ!

последнее обновление 01.05.2012

Desing and developement: ATMV-E-Project, AAM Graphics, ZUB Computing. Copyright © 2001. All Rights reserved.
Об использовании содержимого сайта. * Реклама на сайте

Seo анализ сайта Рейтинг@Mail.ru